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¿Un futuro enchufado?

Los vehículos eléctricos serían una solución para la contaminación en las grandes ciudades latinoamericanas. Pero su adopción no será tan rápida. Marcos Robles

¿Un futuro enchufado?

La electricidad forma una parte fundamental de nuestras vidas: hornos de microondas, celulares, televisores. Las baterías parecen estar dominando al mundo, pero su llegada podría ser más lenta a los automóviles.

Los principales fabricantes ya cuentan con un vehículo de estas características (o están desarrollándolo), con la promesa de reducir la huella de carbono de los consumidores y aumentar la eficiencia y comodidad en sus traslados.

EE.UU., Europa y Japón son los tres principales mercados en los que las firmas del motor han puesto sus miras. Pero ¿qué pasa en América Latina? Ya existen algunos convenios para que estos modelos lleguen en los próximos meses. Por ejemplo, México y Brasil tienen firmados acuerdos gubernamentales con Nissan para la llegada del LEAF, su flamante hatchback eléctrico lanzado en EE.UU. en 2010. Hace unas semanas la firma japonesa inauguró una estación de recarga en Santiago de Chile.

São Paulo recibirá una flota de 50 automóviles para uso gubernamental. En México el gobierno del Distrito Federal contará con 100 unidades en octubre de este año y se comprometió a desarrollar la infraestructura necesaria para recargar las unidades. La idea de Nissan es llegar a 500 vehículos en los próximos meses y ofrecer el LEAF al público en general.

Sin embargo, estos modelos llegarán a nuestros países con precios elevados sobre todo por los impuestos que pagan las armadoras por importarlos. General Motors anunció hace unos días que comenzará a vender el Volt en Argentina con un precio aproximado de US$ 60.000, mientras que en Estados Unidos se ofrece por poco más de US$ 32.000.

“Nosotros creemos que el auto eléctrico no va a sustituir completamente al auto de gasolina o al híbrido”, dice Julián Argüelles, subgerente de Entrenamiento Técnico de BMW México. “Lo que esperamos es que haya una convivencia de tecnologías”.

El ejecutivo reconoce que incluso en mercados desarrollados todavía falta mucho en cuanto a infraestructura de recarga.

América Latina debiera ser un líder en electromovilidad, dados los altos niveles de contaminación en Ciudad de México o Santiago de Chile, las distancias que se manejan a diario, el tiempo de los recorridos, la densidad del tráfico y la topografía de las ciudades. Gran parte de los esfuerzos de la industria automotriz se centran actualmente en la reducción de las emisiones y el consumo de combustible. Por ejemplo, el 99% de los motores que Fiat comercializa en Brasil son Flex; pueden funcionar con cualquier mezcla de gasolina y etanol (o sólo con gasolina o etanol), dependiendo del precio y las preferencias del conductor.

La diferencia entre una batería y el combustible es que estas se gastan.

“En Brasil el uso de etanol puede ser hasta 90% menos contaminante en CO2 que la gasolina”, dice Carlos Eugenio Dutra, director de Exportaciones de Fiat Latinoamérica. “Mientras que en muchos países de Latinoamérica introdujimos el concepto downsizing, que significa reducir el tamaño del motor, bajar las emisiones, pero aumentar la potencia de los mismos para mantener el desempeño”.

Éste es un concepto que están comenzando a utilizar muchos fabricantes automotores. Ford lo hace con sus motores EcoBoost, que para 2013 representarán el 90% de las plantas de poder en sus vehículos. BMW también lo está implementando con sus más recientes motorizaciones. El concepto es sencillo: un motor de cuatro cilindros y 1,4 litro, turbocargado y de 152 caballos de fuerza, tiene una potencia similar a un cuatro cilindros y 2,2 litro aspirado naturalmente. La misma potencia, pero menores consumos y emisiones contaminantes.

“El desarrollo tecnológico va en camino de optimizar al máximo el coche, sin importar qué motorización utilice”, dice Argüelles. “Nosotros en BMW tenemos Efficient Dynamics, un programa global que trabaja en la aerodinámica del auto, neumáticos de baja resistencia al rodamiento, direcciones eléctricas, frenado regenerativo, en donde el alternador recarga la batería cuando el auto está desacelerando. El motor a gasolina tradicional todavía tiene muchísimo que dar en lo que respecta a reducción de consumos y emisiones”.

Y es que las diferencias entre los motores de combustión interna y los eléctricos son abismales. Mientras que con un tanque de gasolina se pueden recorrer aproximadamente 500 km, un paquete de baterías apenas puede desplazar al auto unos 150 km. Sin tomar en cuenta el tiempo de recarga: un auto eléctrico conectado a una red de corriente de 120 volts tarda alrededor de ocho horas en cargarse completamente.

“La diferencia entre una batería y el combustible es que casi todo el combustible es energía, mientras que la batería es un dispositivo electroquímico que requiere de una gestión delicada de la temperatura, de componentes y que se van deteriorando con el paso del tiempo”, dice Agüelles, de BMW. “La batería tiene una vida útil y poco a poco van perdiendo capacidad, en un auto eléctrico quizá en unos seis u ocho años voy a tener que sustituir el juego de baterías y el costo de esto puede ser más elevado que el valor de reventa que en ese momento tenga el coche en el mercado de seminuevos”.

La temperatura también es un tema importante para los autos de baterías, ya que el calor o el frío extremo afectan el desempeño de los acumuladores. Por ello también se debe trabajar a fondo en los sistemas de enfriamiento y calefacción, sobre todo en zonas donde los inviernos llegan a temperaturas bajo cero y sobre los 35º en verano.

Hasta el momento parece que General Motors logró unir lo mejor de dos mundos con el Volt. Es un auto eléctrico que puede andar sólo con las baterías hasta 50 kilómetros. Para recorridos mayores se enciende un motor de gasolina 1,4 litro, que trabaja como generador de electricidad para recargar las baterías y andar hasta 550 kilómetros más.

“No creemos en un futuro X o Y, pero sí en diferentes matrices alternas de acuerdo con la disponibilidad energética de cada local”, dice Dutra, de Fiat. “Es necesario pensar en todo el ciclo. En Argentina, por ejemplo, la energía es generada por termoeléctricas que usan combustible fósil. No se usaría en el coche, pero sí para generar energía.