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Especial Ciudades

CIUDAD BICICLETERA

Pese a su tradición salvajemente automotriz, los habitantes de la capital mexicana comienzan lentamente a optar por el vehículo más amigable con la salud. David Santa Cruz

El 25 de agosto de 2011 el comité de ética del grupo de radiodifusión Imagen se vio obligado a suspender de manera indefinida a uno de sus comentaristas, Ángel Verdugo, tras la indignación social que provocara un comentario suyo donde tachaba a los ciclistas de la Ciudad de México de “nueva plaga”. Verdugo aseguraba que se sentían “europeos” y les pedía que se dieran cuenta de que el DF no es París, que “aquí es la selva de concreto”. Como si fuera poco, invitaba a los automovilistas a “lanzarles el vehículo de inmediato”.

Imagen ciudad con gente andando en bicicleta

El comentario bien pudo tener una carga política. El fomento a la bicicleta y al transporte multimodal es una de las políticas públicas del actual jefe de gobierno de la ciudad, Marcelo Ebrard, quien además aspira de manera abierta a la presidencia de la república. Sin embargo, la sociedad reaccionó en contra; los colectivos de ciclistas se han convertido en una fuerza organizada que cada vez gana más espacios físicos y mediáticos. Esos mismos grupos le reconocen a la administración de Ebrard un interés genuino por desarrollar políticas públicas a este respecto.

“La idea es que en zonas de alta congestión la gente empiece a ver incentivos para dejar el automóvil. Si ya empezó el tráfico, estacione el auto, busque una bici colectiva y llegue más rápido. Un logro de la Ecobici es disociar la bicicleta de la pobreza, y con ello romper barreras”, explica Roberto Remes, director de Transporte Público del capítulo mexicano del Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), una ONG especializada en sistemas de movilidad sustentables.

El programa de fomento a la bicicleta se inició con el cierre dominical de algunas de las principales avenidas de la Ciudad de México para entregárselas a los ciclistas, peatones, patinadores e incluso personas en sillas de ruedas que cada fin de semana disfrutan los 24 kilómetros destinados para ellos desde 8 AM a 2 PM. Un paseo que ya se ha vuelto parte de la ciudad misma y donde conviven personas de todos los estratos sociales.

La siguiente etapa fue la implementación del programa Ecobici, un sistema de estaciones como las que existen en París o en Barcelona, donde el usuario adquiere una tarjeta que le permite utilizar una bicicleta durante 30 minutos y devolverla en la siguiente estación. A partir de ahí deberá esperar cinco minutos antes de poder tomar una nueva y repetir el proceso.

De esta manera, y por menos de US$ 30 anuales, los usuarios pueden realizar todos los viajes que quieran, los 365 días del año, dentro de un perímetro que hoy cuenta con 90 estaciones y 1.200 bicicletas, según las cifras oficiales.

“Tenemos que trabajar mucho en una ciudad que no está acostumbrada a los ciclistas”, comenta la secretaria del Medio Ambiente del gobierno del Distrito Federal, Martha Delgado, quien está al frente del proyecto. “Para que los automovilistas los respeten, les cedan el espacio y consideren que están haciendo una aportación a la movilidad y a la disminución del tráfico, la contaminación y en el mejoramiento de la población”.

Originalmente la idea era continuar el proyecto de ciclovías de la administración de Andrés Manuel López Obrador y extenderlas, pero se descubrió que éstas había sido mal planeadas y algunas estaban subutilizadas.

Así el proyecto tomó otro rumbo: primero, generar una masa crítica de usuarios para después construir las ciclovías. Como la que se encuentra sobre el Paseo de la Reforma, la principal avenida de la ciudad, a la que se le restó un carril para entregarlo a transportes de tracción humana.

Mover gente, no vehículos

Cuenta la leyenda que la línea 4 del metro de la Ciudad de México fue decidida por el presidente de la República José López Portillo, en un viaje en helicóptero rumbo a la Cámara de Diputados. El mandatario había quedado deslumbrado con los trenes elevados de París y, para incluir a México en la modernidad, mandó construir uno por el camino que vio desde el aire. Pero de todas las líneas existentes en la ciudad, es la que menos flujo de personas tiene.

1,4% de los trayectos totales que se realizan en la capital se hacen en bicicleta, contra un 20% del automóvil.

“Los trenes son una solución, pero puede ser muy cara”, asegura Remes. “Hay que evitar que un solo proyecto se lleve todos los recursos, que es lo que pasa con la línea 12 del metro”. El experto asegura que de la inversión récord que hizo el GDF en movilidad (más de 40.000 millones), dos tercios se fueron a la nueva línea, que sólo beneficia a 450.000 usuarios. “Decir necesitamos más metro es una afirmación muy simple”, dice. “Por lo regular estudian la viabilidad de un tren o metro, pero nunca estudian la demanda”.

Aunque la administración local presuma que la línea 12 del metro será la más larga del mundo, puede que su operación no sea del todo rentable. De hecho, en opinión de Remes se deberían construir más líneas del llamado Metrobus, que corre en un carril confinado sobre la superficie, tal como el Transmilenio de Bogotá.

Para el consultor privado Jesús Sánchez, el tema de movilidad urbana pasa por varias etapas. La primera se origina con el término transporte, que evolucionó para pensar cómo se moviliza a las personas “de forma rápida, a un costo adecuado a la ciudad, pero, sobre todo que se dé en condiciones de equidad, de seguridad y de equilibrio al medio ambiente”. Algo que en la ciudad capital de México apenas se está trabajando.

Según Daniel Garza Usabiaga, historiador del arte y especialista en temas de arquitectura, durante el siglo pasado, sobre todo en los 14 años de administración del llamado Regente de Hierro, Ernesto P. Uruchurtu, el Distrito Federal de México fue reordenado bajo el modelo de las ciudades de Estados Unidos, sobre todo de Los Ángeles, ejemplo más acabado de ciudad basada en suburbios. En esa época se plantó la construcción de un circuito interior (que se declaró terminado en 2010, aunque en la realidad continua inconcluso) y los ejes viales, grandes avenidas que cruzan la ciudad y la volvieron riesgosa para los peatones.

Hoy las cosas han cambiado, al menos en la forma de concebir la ciudad: se han establecido prioridades que ponen en primer lugar a los peatones, ciclistas, motociclistas, transporte público y, al último, el transporte privado. Falta que se lo comuniquen a los automovilistas, acostumbrados a ser dueños de las calles. Aun así especialistas y autoridades coinciden en que, al menos en las zonas donde se han implementado las nuevas medidas, el cambio es latente.

La idea, insisten, es generar incentivos para que la gente deje sus autos y se desplace de forma multimodal. El reducir sus tiempos de traslado incide de manera directa en el sistema económico. “Si pasamos más tiempo sentados en un vehículo, el sedentarismo provoca problemas de salud que le cargamos al sector salud, y que van desde el estrés y la depresión hasta la obesidad”, asegura Jesús Sánchez. “Además se estima que una persona promedio puede gastar los ingresos de tres horas de trabajo por día en mantener el auto”.

Así, el reto de la ciudad es dejar de incentivar el uso del auto y proporcionar a sus más de 20 millones de habitantes opciones de movilidad, una política que en los últimos seis años se ha llevado con bastante éxito. El próximo año hay elecciones locales y federales en México y las organizaciones de ciclistas se quejan que, entre los posibles candidatos, hay poco o nulo interés en el tema.